Aujourd’hui, à Bruxelles, être livreur signifie presque toujours rouler en scooter, enchaîner les commandes et accepter que l’algorithme décide de tout. Cette réalité semble évidente tant elle est devenue banale. Pourtant, il y a à peine dix ans, ce métier n’existait pas réellement. La livraison de repas était alors un petit boulot urbain, encadré, souvent temporaire, pensé pour le vélo et difficilement envisageable comme activité principale.
Comprendre comment on en est arrivé là suppose de raconter à la fois l’histoire du terrain et celle des plateformes, de leurs choix économiques, juridiques et d’un concept central, rarement évoqué mais pourtant déterminant : La valorisation potentielle et le burn rate.
Vers mars 2015, Take Eat Easy arrive à Bruxelles. L’époque paraît presque lointaine. L’inscription se fait au bureau, en face à face. Le cadre est clair, presque rigide. La rémunération est fixée à 7,50 euros par commande. Le travail s’organise en shifts bien définis, le midi et le soir. Chaque lundi à 15 heures, les livreurs se connectent pour réserver leurs plages horaires. En moins de trente secondes, tout est complet. Ceux qui arrivent trop tard n’ont rien.
Le chiffre d’affaires journalier d’un livreur dépasse rarement 50 à 75 euros, parfois complété par des primes occasionnelles. Impossible d’en vivre. D’ailleurs, ce n’est pas l’objectif. Take Eat Easy est pensé comme une activité complémentaire. Le cadre disciplinaire est strict : un shift non honoré, une commande refusée, et les sanctions tombent rapidement allant jusqu’à l’exclusion. Autre point fondamental, la livraison se fait exclusivement à vélo. Pas de scooter, pas de moto. Le modèle se veut urbain, écologique, presque idéologique.
À partir de novembre 2015, les primes disparaissent et la rémunération baisse. En juillet 2016, Take Eat Easy fait faillite. De nombreux livreurs ne seront jamais payés. Pour beaucoup, cette première expérience laisse un goût amer, mais elle pose les bases de ce qui va suivre.
À cette époque, le cadre juridique est relativement clair. Avant l’arrivée de la loi De Croo, travailler comme livreur implique soit d’être indépendant avec un numéro de TVA et une inscription au registre de commerce, soit de passer par SMART. Cette structure de portage permet de travailler légalement sans numéro de TVA. Elle gère la facturation, l’administration et le versement des revenus. Take Eat Easy utilise largement ce système jusqu’à sa faillite, et Deliveroo y aura recours à ses débuts. Pour de nombreux livreurs, SMART représente une solution simple, légale et relativement protectrice.
Début 2016, Deliveroo arrive à Bruxelles. Le fonctionnement initial ressemble à celui de Take Eat Easy : inscription au bureau, entretien d’embauche et sélection. Mais le modèle change d’échelle. La ville est découpée en zones, les shifts sont nombreux et, surtout, la rémunération devient attractive. Un minimum garanti de 12 euros par heure est mis en place, auquel s’ajoutent 2 euros par commande. Pour la première fois, la livraison devient envisageable comme un véritable temps plein.
Comme chez Take Eat Easy, la livraison est d’abord réservée au vélo. Cette règle restera en vigueur jusqu’en 2017. À ce moment-là, beaucoup de livreurs y croient sincèrement. Le métier semble enfin structuré, stable, presque professionnalisé.
Vers mars 2017, Uber Eats débarque à Bruxelles. Les débuts sont modestes, avec peu de commandes, mais la stratégie est classique. Primes, minimums garantis et incitants temporaires sont mis en place pour attirer un maximum de livreurs. Cette phase ne dure que quelques mois. Très rapidement, les garanties disparaissent, le paiement à la course s’impose et la concurrence entre les plateformes devient frontale.
Septembre 2017 marque un tournant décisif. Deliveroo opère une double rupture. Le système de portage via SMART est abandonné et la plateforme bascule massivement vers la loi De Croo, le fameux régime P2P. Dans le même temps, la rémunération passe à un paiement à la course fixé à 5 euros, avec un volume de commandes insuffisant pour compenser la perte du minimum horaire. Le choc est brutal. Environ 80 % des livreurs arrêtent. Des manifestations éclatent, la colère est forte, l’inspection sociale intervient, la Maison des Livreurs soutenue et boostée par la très puissante CSC entre dans la danse mais rien ne change. Le nouveau modèle est désormais acté.
À partir de là, un autre phénomène s’installe, plus discret mais tout aussi déterminant. Avec la baisse des revenus et l’augmentation progressive des distances, les algorithmes commencent à favoriser les scooters. Rien n’est annoncé officiellement, mais les faits sont là. Les livreurs motorisés reçoivent plus de commandes, respectent mieux les délais imposés et peuvent enchaîner les courses. À vélo, hors hyper-centre, la rentabilité devient presque impossible. Une sélection silencieuse s’opère.
Aujourd’hui, environ 80 % des livreurs bruxellois travaillent en scooter. Le vélo, pourtant au cœur du modèle initial, est devenu marginal. Ce basculement n’est ni un choix individuel ni une évolution culturelle. C’est une adaptation contrainte à un système fondé sur le paiement à la course et l’optimisation algorithmique. Sans scooter, le métier n’est tout simplement plus viable.
Pour comprendre pourquoi les plateformes ont accompagné, voire provoqué cette évolution, il faut s’intéresser à leur modèle économique. Dans le monde des startups, une idée domine : leur valorisation potentielle, c’est-à-dire, ce qui compte n’est pas ce qu’une entreprise gagne aujourd’hui, mais ce qu’elle vaudra demain. C’est là qu’intervient le burn rate, c’est-à-dire, la vitesse à laquelle une entreprise brûle de l’argent.
Le burn rate correspond aux pertes mensuelles générées par l’écart entre les dépenses et les revenus. Une entreprise peut perdre des millions d’euros chaque mois tout en étant considérée comme saine, tant que ces pertes servent une stratégie de croissance. Uber Eats et Deliveroo ne fonctionnent pas comme des PME classiques. Leur objectif n’est pas d’être rentables immédiatement, mais de prendre des parts de marché, de devenir incontournables et de s’imposer comme l’infrastructure de base de la livraison urbaine.
L’argent brûlé sert à subventionner les livraisons, attirer les restaurants, les livreurs (via les primes et les minimums horaires garantis des débuts), financer la publicité, développer les algorithmes, absorber les coûts juridiques et maintenir une pression concurrentielle permanente. Autrement dit, il sert à acheter du temps et de la domination.
Dans cette logique, le livreur est un rouage essentiel. Lorsque les bonus apparaissent puis disparaissent, que les règles changent sans explication et que les algorithmes se durcissent, ce n’est pas nécessairement le signe d’une crise immédiate. C’est souvent un simple ajustement du burn rate. Quand les investisseurs exigent de réduire les pertes, la pression descend en cascade : moins de bonus, plus de commandes groupées, sélection accrue des livreurs et priorité aux profils les plus performants, soit, ceux qui sont motorisés.
Une plateforme peut perdre énormément d’argent sans être en danger tant que la croissance est réelle et que les investisseurs continuent d’y croire. Le vrai risque survient lorsque l’argent brûlé ne produit plus de croissance. À ce moment-là, tout peut changer très vite : durcissement des conditions, restructurations, retrait de certains marchés.
L’évolution de la livraison à Bruxelles n’est donc pas le fruit du hasard. Elle est le produit du modèle économique des startups issus directement de la silicon valley fondé sur la croissance à tout prix, piloté par la valorisation potentielle, le burn rate et les algorithmes. Uber Eats et Deliveroo ne sont pas conçues pour garantir une stabilité sociale durable, mais pour tenir jusqu’à devenir dominantes.
À La Gazette du Livreur, il est essentiel de le rappeler. Si aujourd’hui presque tous les livreurs roulent en scooter, ce n’est ni un caprice ni une mode. C’est la conséquence logique d’un système qui, année après année, a rendu toute autre option impossible. Comprendre cette mécanique, c’est déjà reprendre un peu de contrôle sur ses choix et ne plus croire que le système est figé.